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● ディーゼル、ガスタービン発電の疑問 ●

1 :774ワット発電中さん:2005/07/02(土) 23:48:07 ID:zqxSSu8E
建ててみました。
疑問点があればここで質問して

2 :774ワット発電中さん:2005/07/03(日) 09:53:59 ID:90JKaf8X
2げt

3 :774ワット発電中さん:2005/07/03(日) 11:10:48 ID:kcUZxdEW
なんで機械板に立てなかったのですか?
最大の疑問はココなんですがねぇ...

4 :774ワット発電中さん:2005/07/03(日) 11:30:58 ID:57R6LIII
スレは内容ではなく建てることに意義を感じている輩が存在するということだろ
ディーゼルは内燃機関、ガスタービンは外燃機関程度の差はあるが、電電板の話題とは思えない


5 :お祭り好きの電気や  ◆gUNjnLD0UI :2005/07/03(日) 14:24:05 ID:i5P6/3/V
>4 ガスタービンは内燃機関の一種です。 熱サイクルもディーゼルに近い。

6 :774ワット発電中さん:2005/07/03(日) 14:29:43 ID:MW+/shXv
>>5
このスレ、またあんたが立てたのかと思ったよw

7 :お祭り好きの電気や  ◆gUNjnLD0UI :2005/07/03(日) 14:32:15 ID:i5P6/3/V
ディーゼルは好きだが誤解しないでね。 発句人は違う人。

8 :774ワット発電中さん:2005/07/03(日) 16:05:45 ID:M7ApmXrN
疑問点が2つあるんだけど
冷却方式について
ディーゼルだと4サイクルがほとんどでピストン部が高熱にさらされる
ため水で冷却するのはわかるんだけど
ガスタービンはなんで空気で冷却するの?出力もでかいし燃焼室はディーゼル
以上に高熱になる気がするんだけど。

始動方式について
ガスタービンは容量がでかいので空気で始動するみたいでディーゼルは
容量が小さいから蓄電池からモータで始動するけどこれはなんでそう
なるのかわかる人いますか?


9 :774ワット発電中さん:2005/07/03(日) 16:49:28 ID:57R6LIII
空気始動のディーゼルエンジン

ttp://homepage2.nifty.com/go_tokyo/enigin.htm


10 :774ワット発電中さん:2005/07/03(日) 16:53:45 ID:57R6LIII
ついでに、モータ始動のガスタービン

ttp://www.hepco.co.jp/press/h09/press010.html


11 :774ワット発電中さん:2005/07/03(日) 22:08:03 ID:57R6LIII
大きなお世話だけど、空冷ディーゼルエンジン

ttp://www.yanmar.co.jp/products/industry/engine/la/la_series.htm


12 ::2005/07/03(日) 23:06:59 ID:M7ApmXrN
ありがとうごいます。
色々な資料がありますね。
これらの始動冷却方式に選定してる理由についてはわかりますでしょうか?

13 :774ワット発電中さん:2005/07/04(月) 09:23:02 ID:X5VBxRs0
両者の使用面からの違いは
ガスタービンはパワーウェイトレシオが大きいので、航空機用の発電機などに向いている。
   々  は燃費が悪いので非常用目的の使用が多い。
   々    々   ので民間使用は少なく自衛隊の艦船使用が多い。
ガスタービンの燃料はJP-4が多いのでは?一般的には入手性が?
ディーゼルは、これらの逆ということで

マイクロガスタービンの発発で出力2.6KVAがあったような。


14 :774ワット発電中さん:2005/07/08(金) 23:47:58 ID:hvpPv5RG
逆輸入スレ ハケーン

15 :774ワット発電中さん:2005/08/06(土) 18:48:51 ID:fLN2jeaC
ディーゼルは始動特性がガスタービンよりよい(早い)のはなぜですか?
わかる人いらっしゃいますか?

16 :774ワット発電中さん:2005/08/06(土) 20:18:40 ID:koicetMq
グローランプ不要だからじゃない?

17 :774ワット発電中さん:2005/08/06(土) 20:19:39 ID:koicetMq
間違えた、ガスタービンは定常回転数まで達するのが遅いからじゃない?

18 :15:2005/08/06(土) 22:55:11 ID:fLN2jeaC
>17

遅いのはなんでなんですか?すいません。お願いします。

19 :15:2005/08/08(月) 00:24:35 ID:5bEFm6c4
わかる方いらっしゃいませんか?

20 :774ワット発電中さん:2005/08/08(月) 00:31:40 ID:cf8HzpMo
電力会社ではガスタービンは始動性が良いことから緊急時の発電用として常備しているのだが
早いといい、遅いと言っても何を標準とするかによって結論が違うということだ
発電機出力を例えば1万kW程度と想定した場合と、10万kwを想定した場合でも結果は変わってきそうだけど



21 :774ワット発電中さん:2005/08/08(月) 00:52:13 ID:FjzzrxGQ
 基本的にどちらもすばやい起動が売りの原動機だが、どちらにしても大型化
すると起動に時間が掛かる。また、ガスタービンは高温にさらされる部品が多い為、
ウォームアップをちゃんとしないと破損の恐れもある。
 一般的にガスタービンは大型機が多いのでそういうイメージがあるかもしれない。
一般的なディーゼル非常用発電機などではスターター起動→いきなり定格回転数
が可能だったりするし・・・。

22 :774ワット発電中さん:2005/08/08(月) 00:57:04 ID:cf8HzpMo
定格出力10万kwのディーゼル発電機のピストンはでかいだろうな
世界最大級のディーゼル発電機の出力が知りたくなるな

23 :774ワット発電中さん:2005/08/08(月) 01:11:23 ID:FjzzrxGQ
 ついでですが、大型タンカーのディーゼルエンジンの起動には約2時間
ほど必要とどっかで聞いたことがあります。

24 :774ワット発電中さん:2005/08/08(月) 01:17:03 ID:OHvWu3o5
最大のものは直径2m近くあります。しかしストロークはその4倍は有る
ガソリンでは到底出来ない領域です
空気始動ですが手動式の場合はうまいヘタが分かれます
へたくそが始動すると全然始動できずに始動空気を使い果たして怒られますw

25 :774ワット発電中さん:2005/08/08(月) 11:17:42 ID:QVXU3pMK
非常用発電機は>>20さんが書いているように始動性の良いガスタービンが、結構使われて
います。
別な例では同じような構造をしているジェットエンジンの始動性が良くないとスクランブル
に対応できないですね。
自衛艦も、ほとんど推進力用はガスタービンです。


26 :774ワット発電中さん:2005/08/08(月) 22:46:56 ID:ujzz6x7x
>15
いろんなカキコがあって混乱してるみたいだけどとりあえず〆てみよう
非常用電源装置の始動特性はディーゼルが良いかガスタービンが良いかというデータは見つからなかった
ただし、原発の補助電源として4000kwのかなり大型のディーゼル発電機が使用されているのを発見した
これから類推すると、ディーゼルのほうがガスタービンより緊急時の信頼性においてやや優れていると考えられる
ちなみにこの4000kwのディーゼル発電機は圧縮空気により始動が行われ、電源供給までに要する時間は13秒以内とあったから、かなり立ち上がりが早そう
なお、信頼性確保のため同種の発電機が複数代設置され、一発が失敗しても二台目でがんばるという構成になっている

ttp://www.fapig.com/kawasaki/kawasaki_dl.html

AとBのどちらが早いか? などというテーマは条件を統一してかからないと話が広がりすぎて結局なにもわからないという事だな


27 :774ワット発電中さん:2005/08/09(火) 03:14:36 ID:4gUoZQPJ
言葉の定義だけど非常用電源装置って消防設備しかのらないの?
他の重要負荷はのらなくてもいいの?
予備用電源装置は消防設備と他の重要負荷にものるっていうこと?
のるっていうのはエンジン回路にのるっていうことです。言葉足らずですいません。

28 :774ワット発電中さん:2005/08/12(金) 12:55:09 ID:sZmp0HlP
質問なんですが始動方式でガスタービンは空気で始動する方式
が多くてディーゼルはバッテリーで始動する方式がおおいと
思うのですかこれってなぜですか?空気の方が大圧力だからなんですか?

29 :774ワット発電中さん:2005/08/12(金) 18:44:05 ID:53ui9BH7
>>↑
始動方式は容量で分かれます。大型はどちらも空気。
旅客機などの補助動力用ガスタービンは全て電動、出力は約100Kwクラス
(このタービンでジェットエンジン始動用の圧縮空気を作る)
ディーゼルは350Kwぐらいから空気始動
瞬時の大パワーを得るには圧縮空気で、手軽に短時間定格のモーターで
大トルクと、いうところでしょう。


30 :774ワット発電中さん:2005/08/13(土) 11:03:11 ID:ipkKc0gC
>>29
空気の方がいい理由っていうのは瞬時で大パワーってことですが
バッテリーにくらべてなぜ瞬時で大パワーがだせるとかっていうのはわかりますか?
あと、全部、空気にしても問題なさそうですがなんか問題点でもあるのですか?

31 :お祭り好きの電気や  ◆gUNjnLD0UI :2005/08/13(土) 11:12:45 ID:/78Ngchk
>>30 んじゃ、トラックのエンジンもエア起動が良いと言うのかね。
マア、確かにエアのほうがバッテリー上がりの心配はないかもね。

 逆に大型機になるとこれを起動するためのモーターも大きくなって
しまうので高圧空気のほうが良いと言う事だろう。漏れが見学させて
もらった横浜そごうの防災発電機はシリンダー内に200`(20Mpa)
のエアを吹き込んで起動するタイプだった。勿論これ用のコンプレッサーも
付帯設備である。意外と小型なのが印象だった。


32 :774ワット発電中さん:2005/08/13(土) 11:17:26 ID:Vqr0AyNZ
>>30
価格や設置面積によるものが大きいんじゃない?
空気始動の場合、エアータンクやエアーコンプレッサーなど必要。
小さなエンジンの場合、バッテリーの方が安価になるんじゃ?

33 :774ワット発電中さん:2005/08/13(土) 11:20:22 ID:GVyUhMDn
だんだん妄想スレになってくな
おもろいから続けてくれ

34 :30:2005/08/13(土) 12:35:06 ID:ipkKc0gC
ということは基本的にはバッテリー始動の方が安いってことですよね?
でもバッテリーでも大容量は適していないっていないってあるけど
何個も増設すれば可能なのではないですか?(大電流が流れるとまずいとか???)
コスト的に空気と電気の境界線があるのでしょうか?

35 :774ワット発電中さん:2005/08/15(月) 00:08:20 ID:8Tj07hEX
定番LM2500ガスタービン
http://www.geae.com/engines/marine/lm2500.html

LM6000
The LM6000 is the most fuel-efficient simple-cycle gas turbine in its size class today, delivering more than 40 MW with a thermal efficiency over 40%.

Introducing the LMS100, GE’s new 100 MW gas turbine for power generation. The gas turbine generator features an intercooled cycle combining frame and aero gas turbine components.
http://www.gepower.com/prod_serv/products/aero_turbines/en/lms100.htm

36 :774ワット発電中さん:2005/08/15(月) 20:13:18 ID:38doE7Iw
Ideal for Marine Applications
Based on the very successful heritage of the LM2500 gas turbine, the 28.6 MWe/
40,200 shp LM2500+ has a revised and upgraded compressor section with an
added zero stage for increased flow and pressure ratio and revised materials and design in the
high-pressure and power turbines.

http://www.gepower.com/prod_serv/products/aero_turbines/en/lm2500_plus.htm

37 :774ワット発電中さん:2005/08/17(水) 13:11:09 ID:+ADhg9CZ
>>30
とりえずバッテリーのエネルギー密度と
圧縮空気のそれくらい小学生でも頭をひねればすぐ解るだろ
なんでまず自分で考えないんだ?

38 :あるケミストさん:2005/08/19(金) 23:41:30 ID:s6Tp+BXR
放送大学の講座で言ってました。
もし、2000℃に耐える材質で熱機関が作れたら、熱効率は70%程度になるとか。
熱機関はどうがんばっても40%前後の効率しか得られないものだと思っていた
僕には衝撃でした。
誰か早くこんな夢の熱機関を作ってください。

39 :774ワット発電中さん:2005/08/20(土) 19:29:52 ID:aqO7Kpc0
>38
そこで地球寒冷化ですよ

40 :774ワット発電中さん:2005/08/20(土) 22:31:41 ID:a9EHiR08
>>38
そうそう今のタービン材料だと1600度ぐらいが限界かな。よって燃焼筒の
後端側で2次空気を入れてガス温度を下げているんだよね。
もちろんタービンブレードの中は空洞になってて空気の噴出しで冷却してます


41 :774ワット発電中さん:2005/08/20(土) 22:55:03 ID:fhuc5VtO
TAKEについてはこちらへ
【Netの寄生虫】TAKEを叩くスレ4【ウジ虫】
http://tmp5.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1123417304/

質問・閲覧者の方へ
TAKEとは工学系の板に出没する、ハンドル不定の荒らしの総称です。
まあ、実は同一人物ですが、彼の行動として
無意味な投稿、煽り、中傷でスレを荒らすので、多くの人が迷惑しています。
特に質問スレで誤回答を行い質問者を惑わし、間違いの指摘者に対して
悪質な中傷を行い、ハンドルを変えて自作自演をするので
別スレを設置して、間違い指摘以外のレスを誘導しています。
彼のスレの参考としては>26-36をご覧ください。


42 :774ワット発電中さん:2005/08/20(土) 23:25:40 ID:JNg1DwgA
>40
熱効率は燃焼温度と排気温度の差が大きいほどよくなるんだっけか?

43 :774ワット発電中さん:2005/08/21(日) 01:45:45 ID:ySwQgrWP
>>41
誤爆?


44 :774ワット発電中さん:2005/08/21(日) 10:41:58 ID:QbT8kNH+
>>40 >>42
でも、地球寒冷化は本末転倒だよね。
木星の衛星みたいなところだったらいいのかも。

45 :774ワット発電中さん:2005/08/21(日) 17:35:54 ID:cfD99o33
>>42
燃焼温度は2000度ぐらいまで上がるみたい、それを下げてタービンへと。
効率としてはタービン入り口温度と排気温度の差が大きかったら良いのでしょうね。


46 :774ワット発電中さん:2005/08/22(月) 05:03:07 ID:1Cm5cj59
コアをセラミックスで作る


47 :あるケミストさん:2005/08/22(月) 23:26:23 ID:xarpDoEF
>>46
でも、ディーゼル車の排ガスの黒煙を燃やしてきれいにする例の太い円柱状の
触媒装置内部にセラミックス素材使っても焼きついてしまうことがあるそうです。
2000℃だとセラミックスでもかなりきついのでは?

48 :774ワット発電中さん:2005/08/23(火) 00:10:10 ID:fR0lVTeP
ヒント: 粗悪な燃料

49 :774ワット発電中さん:2005/08/23(火) 07:55:47 ID:K8XFSylv
>>38
ちょっと、タトかも知れませんが・・・・

25年ぐらい前、まだ自家用自動車にディーゼルエンジンがまだ多かったときに
「いすず」がセラミック(?)でディーゼルエンジンを作り、水冷無し(ラジエター無し)の
高温エンジンを試作していたような憶えがあります。
まさに目的は高効率エンジン(燃費の向上)だったと思いますが・・・その後どうなったのか?
たしか当時の「アスカ」か「ジェミニ」に載せてテストしているのをテレビで見た憶えが・・・・

・・・あれは幻だったのか?・・・

50 :774ワット発電中さん:2005/08/23(火) 19:58:32 ID:MN64MUuA
ピストンへッドなどをセラミックにしたやつね
ディーゼル乗用車のメリットが無くなったら開発も終わった

51 :774ワット発電中さん:2005/08/23(火) 20:43:31 ID:21lg1e6N
>>49
セラミックスエンジンが実用化されなかった理由は信頼性が確保できなかったから。
運転中に突然割れるリスクを払拭できなかった。

52 :774ワット発電中さん:2005/08/24(水) 00:33:25 ID:gLATXsIB
電車の吊り広告にD(ディーゼル)の逆襲とあったが、詳しい人解説キボン


53 :774ワット発電中さん:2005/08/24(水) 07:45:50 ID:AbOavffk
圧縮空気始動と電気(バッテリー)始動の
件だけど空気の方が力がでるというのは大体わかる。
10から12気圧ぐらい?
それでエネルギー密度なんだけどバッテリーの方が低いけど
でもそれは大容量に適さないとかではなくてそれを駆動する
スタータモータに問題(バッテリーじゃなくて)
があるような気がするんだけどみんなはどう思う?


54 :774ワット発電中さん:2005/08/24(水) 09:37:52 ID:gLATXsIB
ただしいとおもう


55 :774ワット発電中さん:2005/08/24(水) 14:05:17 ID:LUBjcL57
>>52 イニシャルD映画版の広告でなくて・・・?。

56 :774ワット発電中さん:2005/08/24(水) 14:35:32 ID:gLATXsIB
トヨタ・プリウスがディーゼルエンジンにやられてる、見たいな記事のようだった
燃費の良いDが開発されたのかしらん

57 :53:2005/08/24(水) 20:16:59 ID:AbOavffk
他に何か意見ありましたらよろしくお願いします。

58 :774ワット発電中さん:2005/08/24(水) 21:57:58 ID:FJgaA5xx
や、10や20atmくんだりでなかった筈。100〜200atmじゃなかったっけな。

圧搾空気始動は機関に配管と貯気瓶(とコンプレッサ)を足せばOK
だが、バッテリーにモートルに・・・幾ら掛かるかわかりゃせん。

自動車じゃなくて据置機関なんだからね、ごっちゃに考えなさんな。
機械板なら蹴飛ばされるよ。

59 :774ワット発電中さん:2005/08/24(水) 22:58:50 ID:VgRt3JEl
やっぱりこんな展開になったか、つかこうなる以外は考えられんけど。

こんな板違いのスレを立てた奴と、許容した奴の見識を疑うね。

60 :774ワット発電中さん:2005/08/25(木) 10:50:18 ID:Fvz3BMtY
燃料電池が本格的に普及してきたら、ピストンエンジンはTHE ENDとなるだろう。
ジェットエンジン(ガスタービン)とロケットエンジンは残るだろう。
ディーゼルエンジンやガソリンエンジンとお別れする日も近い?
JR東日本でも非電化線区用に燃料電池車の実証試験をやってるようだ。
臭くてやかましくてウザイ原付やモーターボートも早く燃料電池&モーターに
なれ。

61 :774ワット発電中さん:2005/08/25(木) 11:34:23 ID:YqOGOP+T
携帯用ガスタービン発電機
発電機:永久磁石式同期型   回転数:10万RPM  出力:100V 2.6KVA
燃料:灯油  騒音レベル:55db(A)  外形:825x420x455  重量:67Kg

発電機は1.6KHzを発電しコンバータ→インバータで商用周波数としているみたい。
排気熱を暖房に使えるとも書いてある。非常用のコージェネ用途にもなる。
1台欲しいような気が ¥は不明
                      石川島播磨技報から抜粋転載


62 :774ワット発電中さん:2005/08/25(木) 11:53:31 ID:yP7jLR+a
その騒音レベルって他と比べてどうなの?
音量もさることながら高周波のいや〜な音がしそうだけど・・・・


63 :774ワット発電中さん:2005/08/25(木) 21:40:23 ID:FpLyZbXC
ガスタービンって定格発電量以下だと
ディーゼルとは逆に燃費は悪化するの?

64 :774ワット発電中さん:2005/08/26(金) 08:03:52 ID:PBRjJzmv
>>61
>>携帯用ガスタービン発電機
>>重量:67Kg

気楽に「携帯」はできないなぁ・・・どんな香具師が携帯して持ち歩のか?(w

67Kg→67gの発電機で、携帯電話の充電用なら売れると思うが・・・


65 :774ワット発電中さん:2005/08/26(金) 11:27:56 ID:GKraUDRb
61ですが「携帯」とあるのは技報の原文のままです。「携帯」はポケットに入るという意味の
限定ではないので、構わないのでは?
ただ2.6KVAで67Kgは重いですね、ガソリンエンジン機の同クラスは30Kg強ですから。

騒音の55dB(A)は、かなり静かですインバータ式の900VAクラスと同等です。高周波系の音は
吸音材の効果が大きいので低音化が図りやすいですね。

燃料消費率の傾向については詳しいことは?です。定格出力で4.5L/h以下と記載。


66 :お祭り好きの電気や  ◆gUNjnLD0UI :2005/08/26(金) 12:54:51 ID:vgvDcKeT
 上記の発電機は用途としては土木工事やイベント、非常用などのものだろう。
ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン共に沢山ある。

 脱線させるが「携帯」というのは「手のひらサイズ」の意味ではない
英語で「ポータブル」となるが、こちらも同じ。
「ポータブル、シュライン」直訳すると「移動できる神社(神殿)」だが、
これは「お御輿」の英語訳。

67 :774ワット発電中さん:2005/08/26(金) 22:32:48 ID:J211HfrT
>>56
漏れは門外漢だが、徳大寺氏の本によると数年前にコモンレールという技術が
実用化されて、ヨーロッパはディーゼルが主流になりつつあるらしい。

もともとディーゼル車の方がガソリン車より燃費はよかったのがさらによくなって、
ヨーロッパでは日本やアメリカとは違って高速走行が当たり前(百数十キロ巡航らしい)が、
この速度域ではハイブリッドの燃費は悪化するので今時のディーゼルに敵わないとか。

ディーゼルマンセーの記事(1年前のやつ)を見つけたので貼っときます。
http://www.drivingfuture.com/car/special/sp040714_01/

個人的には、ディーゼルはPM問題(アスベストに見られるように、微細なパーティクルは
長期的に見て何を引き起こすか分かったもんじゃない)が解決されない限り、
どんなに性能が向上してもディーゼルを使う気にはなれないけどねえ。
# 黒鉛を吐いて走るバス/トラック/RVは論外

68 :お祭り好きの電気や  ◆gUNjnLD0UI :2005/08/27(土) 02:06:50 ID:J3RPC4m5
 ディーゼル規制は、国のやり方が不味い。 漏れは2度も裏切られた。
もう絶対新車なんて買わない。(買えないけど・・・orz)
自動車メーカーが儲かるだけの仕組みというのがいけない。
しかも、肝心の規制が遅れたのに都知事が痺れを切らして6都県市規制も作ったら
余計にややこしくなった。

 本来ならば既存車に対するあと付け対策装置の開発を急ぎ、早急に装着させるべきだった。
これは川崎公害裁判でも判決にてトラックメーカーに命令が下されている。

 しかし、これをネタにして新車の売上を上げることにメーカー、国共に必至になったため、
結局ユーザー、回りまわって全国民が損害をこうむる事になった。

 ディゼル規制というとすぐ「運輸は大変ですね」というイメージがあるが
実は違う。大手の運送会社は走る距離がかさむ事もあり、5年程度で廃車也
田舎飛ばしなりしている。だから8年の猶予期間なんてモウマンタイ。
 しかし、町の八百屋や電気屋などは違う。新車で買ったなら、8年乗って
「やっと元取れた。」という感じだ。やっとローンや償却(税務的にでなくて)
気にせず乗れるかと思ったら「強制買い替え」だ。庶民いじめも甚だしい。

 ディーゼルは本当は素晴らしいエンジンですよ。本気で開発すれば次世代エコロジー
エンジンのベースとしては本命馬なのです。

 それなのに国とメーカーは黒煙対策を怠った為に、「ディーゼルの排気は汚い」
という見た目の悪イメージが形成されてしまった。もはや払拭できないくらいに。
特に某M−F社はひどかったようだ。
(M社のディーゼルは良くないというメカニックも多い。)

 国も大企業でなくて、国民(庶民)と地球を考えた政策をして欲しい。

69 :774ワット発電中さん:2005/08/27(土) 02:20:19 ID:01SiMIt2
ヨーロッパのディーゼルに関しては今週の東洋経済を参照。

70 :774ワット発電中さん:2005/08/27(土) 03:18:07 ID:1+1aJyWC
Feinstaub: Die sieben grossen Irrtuemer
微塵問題------ 7つの大きな間違い
http://www.bmw-drivers.de/ftopic12894.html

1.ディーゼル車両が微塵発生の主な原因である。

間違い。メクレンブルク・フォアポンメルン州環境局のスタディーによれば、
微塵発生の圧倒的な割合をなすのが自然の生成物で、火山、海水塩エミション、
土地浸食、生物生成物(微粉、花粉、胞子、海苔)が産業、家庭、交通で人工的に
発生する微塵の5倍にあたる微粒子をつくりあげている。


2.微粒子フィルターの装備により市街地における微粒子負荷が大きく低減する。

間違い。(ドイツの)大都市ですら、ディーゼル微粒子は-------出典により異なるが-----
微塵の3〜9%を占めているに過ぎない。フィルター推進派トリティンを大臣に頂く
連邦環境省ですら、「摩擦・風化して、風に巻き上げられた」微塵の割合が
58%をなすと発表している。これは非常に交通量の多い道路で測定した数値なので、
カーボン微粒子の割合が約30%にも及ぶタイヤは使用禁止にしなければならないことになる。

71 :774ワット発電中さん:2005/08/27(土) 03:18:49 ID:1+1aJyWC
3.ディーゼル微粒子フィルターに対する効果的選択肢は他にない。

間違い。BMW120d及び若干のMAN-トラックには《PM-触媒》が装備されている。
このフィルターは特に危険な10μm未満の微粒子(PM10-微粒子)を90%以上
捕獲しているが、微粒子の総量は30%しか低減していない。これに反し、
環境保全論者が装備を要求している既存のディーゼル微粒子フィルターは
微粒子の総量を80%以上低減するが、10μm未満の微粒子はほとんど通している。
いかに目下の論議が表面的なレベルで行われているかは、Twin-Tecの例が
如実に示している。このエミションスペシャリストは-------濾過するものは
何もないのに-------非常に斬新なPM-触媒をカーボン微粒子フィルター
触媒として後付け用に販売している。


4.フィルターを装備していないディーゼルカーの市街走行を禁止すれば
大気クオリティーが大幅に改善される。

間違い。最新のトラックに採用されている非常にクリーンなSCR技術を考えると、
フィルターを装備していないディーゼル車両の市街走行を禁止することについての
論議が非常に不条理であることが分かる。尿素SCR-触媒を装備しているトラックが
吐出するカーボン微粒子の量は旧《ユーロ1規制値》より80〜90%少なく、厳しい
《ユーロ5規制値》(2008年に発効!)を既に現在でも満たしている。フィルターなしにである。

72 :774ワット発電中さん:2005/08/27(土) 03:19:47 ID:1+1aJyWC
5.ディーゼル微粒子フィルターの有害な副作用は知られていない。

間違い。オペル技術陣は、市販されているセラミック・微粒子フィルターが
蘇生(燃焼)時に大量の多環芳香水素(PAHs)を発生し、その中には非常に
毒性の強いベンズピレン(発癌物質)が含まれている。またPAHsを燃焼すると、
ディオキシン、フランも発生する。


6.ディーゼル微粒子が環境保全論者の注目の焦点になっているのは当然である。

間違い。環境ロビーも連邦環境局も関心をもたない重要なテーマが多数存在する。
例えば触媒内のファイバーマットが細かく砕けるという問題(本誌14/2003号)。
触媒モノリスと共に金属容器に耐衝撃収納されているこのセラミックファイバーは
時と共に細かく砕け、年間何トンにも及ぶ発癌性のある微塵を大気中にまき散らしている。
ファイバーマットの代わりにワイヤーを編んだ物を使えば問題は解決できたはずだ。
にもかかわらず、ディーゼル微粒子フィルターにもファイバーマットが使われている。
その効果はアスベストにも匹敵するとファイバーマットのメーカー自身認めている。


7.「フィルターなしのディーゼル車をなくせ」キャンペーンの発起団体ドイツ環境救助協会
(DUH)は環境保全の利益のみを追求する組織である。

間違い。この組織は「ロビー活動」(圧力団体としての活動)のために微粒子フィルターメーカーから
10万ユーロの金を貰ったことを認めている。

73 :774ワット発電中さん:2005/08/27(土) 03:24:01 ID:1+1aJyWC
日本のディーゼル対策・・・

・”表面的な浄化”しかできないフィルタがある
・”フィルタの害”がほとんど知らされて/知られていない
・フィルタの種類が限定されていて、必要でも付けられないクルマが多い
・適合検査の体制が、検査台数に対し非常に貧弱


74 :お祭り好きの電気や  ◆gUNjnLD0UI :2005/08/27(土) 03:51:05 ID:J3RPC4m5
 やっぱり「ドイツ・クゥオリティー」と比較して鬱になる落ちだった。

75 :774ワット発電中さん:2005/08/27(土) 07:19:07 ID:/Zb9Udfj
どうも自動車工学板にまぎれこんだようだ

76 :774ワット発電中さん:2005/08/27(土) 21:34:52 ID:eluv/d74
自動車では10年後を見てみなければディーゼル・ガソリンどちらが良いなど、まぁ
どちらも生き残れるのでしょう。
このスレ的に発電という用途からはディーゼルなんでしょうね。回転数から見ても
4極−1800RPM、6極−1200、8極−900 とダイレクト駆動領域であるし船用、離島用
で多く採用実績ありでメーカーも多い。これから増えるであろうコージェネ形式では
ディーゼルではなくガスエンジンの方が排気熱を回収しやすい点で有利。ガスタービンも
排気熱回収して総合熱効率が60%まできてる。


77 :774ワット発電中さん:2005/08/29(月) 23:20:35 ID:D2zP7JhF
>>76
どっちも生き残らないよ。
燃料電池の一人勝ちに決まってる。

78 :774ワット発電中さん:2005/08/30(火) 20:15:27 ID:t1rZhxTE
ガスエンジンとディーゼルエンジンってシステム構成は
燃料がちがうだけで一緒なんですか?
どちらもレシプロ(4サイクル)だと思うのですが。


79 :774ワット発電中さん:2005/08/30(火) 22:58:32 ID:GIGb76Pv
レシプロはピストンの往復運動を回転運動に変換する動作で
ガスタービンは直接回転運動させる動作だから動きが違う
ディーゼルエンジンでも2サイクルと4サイクルがあるからこれも違う
燃料はガスタービンは灯油に近いまたはLNG、ディーゼルは軽油か重油
将来的には化石燃料は掘り尽くして水の電気分解から得た水素燃料になるんだろうな


80 :78:2005/08/31(水) 00:01:37 ID:hqcXJ32y
>>79
すいません。じゃあガスエンジン(ガスタービンではない)
とディーゼルエンジンは構成は同じなんですか?

81 :774ワット発電中さん:2005/08/31(水) 00:18:04 ID:0/hgUlc6
>80
5 :お祭り好きの電気や  ◆gUNjnLD0UI :2005/07/03(日) 14:24:05 ID:i5P6/3/V
>4 ガスタービンは内燃機関の一種です。 熱サイクルもディーゼルに近い。


82 :お祭り好きの電気や  ◆gUNjnLD0UI :2005/08/31(水) 01:01:15 ID:EtkoDEy0
>>80 レシプロ式ガスエンジンはどちらかというとガソリンエンジンに近い。
構造的には昔のキャブレター式のガソリンエンジンのキャブレターを
そのまま混合器(ペーバーライザー/レギュレーター→ミキサー)に置き換
えたもの。 実際、街中を走るLPG/CNGトラックやタクシーなどは
ホントにガソリンエンジンを改造して作る。

 熱サイクル的にもガソリンエンジンに近い。ガソリンエンジンのほうは
「オットーサイクル」という熱サイクル。ディーゼルは「サバテサイクル」
という。この違いがディゼル特有のカンカン音の理由だったりもする。
ただ、最近はガソリンエンジンも筒内噴射のものはサバテに近い領域使うし、
ディーゼルも低騒音と高性能を狙ってオットーに近づいていて、
点火システムの違いを除けば似たりよったりという感じになってきている。


83 :774ワット発電中さん:2005/08/31(水) 09:26:37 ID:UPIeuwQU
発電用のガスエンジンはコージェネ用途が多く小型(小は2Kwクラス)などは
3気筒とかにして摩擦ロスを抑えるようにしてたり、1500や1800rpmと低回転
にしてますね。シリンダ中心とクランクシャフトをずらして・・・とか熱効率
アップが盛んです。なんと言っても排気ガスがクリーンで直接、熱交換器に
通せるのが、良いのでしょう。このタイプの熱電併給はガス会社のお奨めとか。



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